Quand Nikola affronte Tesla : le match batterie électrique vs. hydrogène (1)

Rédigé le 10 mars 2017 par | Nouvelles technologies Imprimer

Tout ce que nous consommons transite par camion. Ils sont utilisés à toutes les étapes du processus de production. De la mine à l’exploitation agricole en passant par la grande distribution, tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement en dépendent. Le transport routier est un secteur immense. Scania, DAF, Mercedes et Volvo sont de grands noms rien que pour leurs camions – même s’ils font aussi des voitures.

Mais ce secteur ne va pas tarder à connaître une révolution… dont vous pouvez profiter.

La situation actuelle s’est répétée de nombreuses fois ces dernières décennies : de grandes entreprises bien installées apportent des modifications incrémentielles à leurs concepts… et BOUM ! Un changement technologique radical, et on peut leur dire adieu. Kodak est un excellent exemple. Blockbuster, l’entreprise de location de cassettes vidéo, en est un autre.

Il en va de même des camions.

Ça bouge du côté des camions

Quelques excellentes technologies auxiliaires commencent à secouer le secteur. Il y a quelques jours encore, un accord a été signé entre Peloton Technologies et Omnitracs pour rendre possible des communications véhicules-à-véhicules entre les différents camions et leur permettre de rouler sans danger les uns derrière les autres, ce qui pourrait leur faire économiser jusqu’à 10% de carburant. Un projet qui se concrétisera sous peu : le lancement est prévu cette année.

A la fin de l’été dernier, les investisseurs d’Otto, racheté par Uber pour 680 millions de dollars, ont fait de beaux profits. Le projet d’Otto fait déjà des vagues. Son haut degré d’autonomie permet de lâcher les commandes dans des conditions de conduite sur autoroute. Un progrès immense pour la sécurité et la productivité : sans avoir à parcourir de longues distances épuisantes, les conducteurs souffrent moins de la fatigue. Ils arrivent en ville bien éveillés, et ont pu régler en chemin tous les détails administratifs. Ce n’est qu’une question de temps avant qu’Otto ne puisse être utilisé sans supervision, ce qui signifie que les taxis, sur autoroute, n’auront plus besoin de chauffeurs.

Malgré les avantages évidents de ces technologies, nous souhaitons nous concentrer aujourd’hui non pas sur le contrôle mais sur la propulsion. Le thème de notre grand concours aujourd’hui : quel sera le carburant de l’avenir ? Plusieurs technologies révolutionnaires sont en lice : voyons qui sera le grand vainqueur, au XXIe siècle sur le marché du transport routier.

Des camions tout électriques ?

Premier candidat : Tesla. Elon Musk a déjà entraîné de grands champions, et son poulain est le jeune premier à surveiller – même si nombre de mes collègues sont très prudents sur l’avenir de l’entreprise. Malgré tout PayPal, SpaceX, SolarCity sont autant de médailles au palmarès de Musk. Celui de Tesla, à lui seul, impressionne, ne serait-ce que par les avancées technologiques en matière de batterie.

L’entreprise a mis au point des modèles de véhicules assez révolutionnaires, comme le Model S.

L’entreprise a aussi réécrit les règles du jeu sur le marché de l’alimentation électrique à domicile avec son Powerwall.

Mais il semblerait que son plus gros projet soit encore gardé secret… Il y a malgré tout eu suffisamment de déclarations publiques pour que l’on puisse deviner la direction que va prendre l’entreprise.

Alors, quelle est la vision d’avenir de Tesla ? Eh bien, inutile de dire que l’on ne change pas de cap. L’entreprise a su améliorer l’autonomie de ses véhicules grand public : aujourd’hui, ils peuvent déjà parcourir près de 540 km sans avoir besoin de passer par une borne de rechargement de leur batterie. D’ici 2 à 3 ans, cette autonomie atteindra les 965 km.

Tesla construit aussi un réseau de « superchargeurs » pour remplir les batteries plus rapidement. Le temps de chargement est justement le talon d’Achille de l’ensemble du processus. Les batteries se remplissent trèèèèèèèèèès lentement. Lorsqu’il faut payer un conducteur et que votre camion est en leasing, le temps, c’est de l’argent.

Pour les marchandises périssables, le problème est plus grave encore. Il ne faut que quelques minutes pour remplir un réservoir de diesel : il sera donc difficile de persuader les propriétaires des flottes de changer de carburant.

Si Tesla ne peut pas encore miser sur le marché des transports sur de longues distances, sa technologie est déjà suffisante pour les courtes distances. Or la plupart des livraisons se font sur ce genre de trajet. En outre, la plupart de ces livraisons à courtes distances se font pendant la journée – ce qui signifie que les batteries peuvent être mises en charge la nuit. Voilà deux problèmes de régler !

Tesla n’est pas la seule entreprise à s’intéresser aux camions.

L’hydrogène, la solution du futur ?

Une jeune entreprise énergique pense pouvoir battre Tesla à son propre jeu. Nikola Motor (Nikola Tesla va finir par se retourner dans sa tombe à force de voir son nom inspirer des entreprises) a dévoilé récemment son camion hybride électrique de 1 000 CV, une motorisation spectaculaire.

Nikola Le Nikola One de Nikola Motors Source : www.nikolamotor.com

Le dernier véhicule équivalent que j’aie vu était un dragster. L’avantage d’un gros moteur puissant est évident : l’accélération y est plus musclée (pour un camion). Plus de puissance est synonyme de livraisons plus rapides et plus sûres. Les modèles Tesla seront sans doute puissants eux-aussi ; l’entreprise vend aujourd’hui la voiture produite en série à l’accélération la plus rapide.

Le camion Nikola utilise un moteur hybride à hydrogène. C’est une bonne idée. Contrairement aux batteries électriques, les camions équipés de telles motorisations n’ont pas besoin d’être rechargés tous les X centaines de kilomètres. Le réservoir d’hydrogène peut être rempli aussi vite qu’un réservoir diesel. Les piles à combustibles à bord peuvent ensuite le convertir en électricité et charger les batteries à vitesse constante.

Mais il y a un « mais » avec l’hydrogène. Deux, en fait.

Tous ces petits indices ont permis à la start-up de réaliser un filtre qui aurait été impossible en se basant sur les seules données principales de l’utilisateur (nom, prénom, localisation à l’instant T).

Tout d’abord, il n’y a pas beaucoup de stations de rechargement hydrogène. Leur installation n’est pas aussi simple que celle d’unités de chargement de batteries. L’hydrogène peut s’avérer explosif, les réglementations sont donc assez strictes.

Ensuite, contrairement à l’électricité, le gaz doit être stocké dans des conteneurs. Théoriquement, il serait possible de le faire sur site, en utilisant de l’électricité. Mais ce n’est pas pour demain. Les grandes stations-services seront les premières à en disposer. Les garages plus petits auront besoin d’être livrés, ce qui fera augmenter les coûts.

L’hydrogène fournit beaucoup d’énergie par kilo (c’est la raison pour laquelle il est utilisé comme carburant pour les fusées), mais il n’est pas dense. Tout ce qui y est associé est gros : les réservoirs, les camions d’approvisionnement et les stations de rechargement. Utiliser une flotte de camions à hydrogène, c’est un peu comme essayer de vivre en ne se nourrissant que de chips. Il vous faudra des placards nettement plus grands que si vous vous nourrissiez uniquement de petits beurres.

Le deuxième problème, avec l’hydrogène, est de savoir où trouver l’énergie nécessaire pour le fabriquer. Actuellement, le principal processus de production repose sur les énergies fossiles.

A plus long terme, il sera sans doute possible de le produire à partir d’énergie renouvelable, et ce pour deux raisons. Tout d’abord, il serait idiot de dépenser plus que nécessaire. Le prix du solaire est en train de baisser, et il ne sera bientôt plus rationnel d’utiliser des énergies fossiles.

Ensuite, la nature intermittente des énergies renouvelables signifie qu’il faudra stocker l’excédent aux moments où la production atteint un pic pour avoir suffisamment d’énergie hors-pic. Activer ou désactiver la production d’hydrogène est un excellent moyen d’absorber les capacités excédentaires sur le réseau.

L’hydrogène est donc une bonne idée pour la nouvelle économie énergétique pour de nombreuses raisons. Et pourtant, Musk appelle ces piles à combustibles (fuel cells) des piles à imbéciles (fool cells).

Qu’en penser ? L’avenir des camions passera-t-il par l’hydrogène ou par des batteries électriques telles que celles propose Tesla ? C’est ce que nous verrons lundi.

Mots clé : - - -

Andrew Lockley
Andrew Lockley

5 commentaires pour “Quand Nikola affronte Tesla : le match batterie électrique vs. hydrogène (1)”

  1. Bonjour et merci pour votre article. L’hydrogène semblant vous interesser pour ses applications en tant qu’energie pour le transport, je vous invite à découvrir cH2ange.
    A travers notre page Facebook et nos articles dans Médium.
    Merci

    cH2ange est une initiative portée par le groupe Air Liquide, centrée autour de la place de l’hydrogène dans la transition énergétique. Nous étudions notamment les problématiques de nouvelles mobilités,
    de stockage des énergies renouvelables, d’approvisionnement énergétique… Notre objectif est d’animer une discussion à laquelle nous invitons à participer tous ceux qui s’intéressent à ces sujets, et de contribuer à faire avancer le débat de façon documentée et constructive. Pour en savoir plus :
    https://www.facebook.com/cH2ange/

    https://medium.com/@cH2ange/fueling-future-transport-a-21st-century-balancing-act-b0bf89d293b2#.2w0wygdge

  2. Merci pour cet article intéressant et bien documenté. Il couvre une grande partie des sujets traités dans nos congrès ELECTRIC-ROAD qui sont spécialisés sur ces thématiques.
    Pour les lecteurs intéressés par ces lignes, je leur conseille donc d’aller chercher des compléments d’information sur le site electric-road.com.
    Ils peuvent également s’inscrire à l’association du même nom, ou participer à la 4ème édition du congrès le 29 mars prochain à Rouen (pour s’inscrire : inscription.electric-road.com).
    Pour tous renseignements complémentaires, le numéro de téléphone de la société PLANETE-VERTE, organisatrice du congrès : 01 81 51 71 15.
    JPT

  3. Question: « L’avenir des camions passera-t-il par l’hydrogène ou par des batteries électriques telles que celles propose Tesla ? »
    Réponse: Le transport des marchandises sur longue distance se fera par Hyperloop. L’Hyperloop, ultra-efficient, est 100% électrique à batterie.
    Pour les courtes et moyennes distances les camions 100% électriques à batterie conviendront parfaitement: https://electrek.co/guides/tesla-semi/

  4. Merci pour cet article intéressant. La comparaison entre eCamions et PàCCamions est utile.

    Cependant, le ton semble avoir un net biais pour les eCamions qui n’est pas forcément mérité à la lumière d’autres faits.

    Copyright © Publications Agora
    Meanwhile, the information does seem to be biased towards eTrucks (Musk) with information that is a bit dated, e.g., ‘Tout d’abord, il n’y a pas beaucoup de stations de rechargement hydrogène. Leur installation n’est pas aussi simple que celle d’unités de chargement de batteries. L’hydrogène peut s’avérer explosif, les réglementations sont donc assez strictes.

    Plus d’infos sur : http://quotidienne-agora.fr/nikola-affronte-tesla-match-batterie-electrique-vs-hydrogene/
    Copyright © Publications Agora’

  5. (oops – envoyé automatiquement)

    ‘Tout d’abord, il n’y a pas beaucoup de stations de rechargement hydrogène. Leur installation n’est pas aussi simple que celle d’unités de chargement de batteries. L’hydrogène peut s’avérer explosif, les réglementations sont donc assez strictes…’

    Voilà la perception ‘Graf Zeppelin’ classique. Toujours faut-il dire que l’aspect explosif est bien maîtrisé et ce, depuis déjà des décennies. La preuve en est que des millions de voitures utilisent de l’essence, dérivé par l’hydrogène dans le processus du CRACKING dans toutes les raffineries du monde. L’on n’a pas entendu parler d’explosions reliées à l’hydrogène ces derniers temps…

    Ensuite, c’est bien documenté par de nombreuses études scientifiques (Frauenhofer, CNRS, …) que les EVs sont très loin (+/- le dixième) d’atteindre la densité de puissance des FCs, ce qui explique clairement l’opacité du discours de Musk concernant son camion à l’heure actuelle…

    Il est vrai que l’H2 n’est pas disponible universellement pour l’instant. Il y a néanmoins très fort a parier que le problème de la disponibilité du H2 sera résolu
    cf.
    http://www.mcphy.com/fr/actualites/communiques/mcphy-assurera-la-commercialisation-exclusive-en-europe-de-simplefuel-la-station-tout-en-un-a-destination-de-la-mobilite-hydrogene-primee-par-le-departement-de-l-energie-americain-1748/

    bien avant que Musk n’aura résolu l’équation de la densité de la puissance de ses batteries qui, malgré leurs vertus électrique, s’avère au fil des jours extrêmement difficiles à recycler après des milliers d’heures utilisation, souvent alimentées par des centrales au charbon pour l’instant.

    Cependant, évoquer le danger de la manipulation de l’hydrogène trahit une grande ignorance de la technologie de pointe qui est le fruit de décennies de travail scientifique qui vient récemment d’être homologué par de nombreuses assemblées législatives à travers le monde. De ce fait, H2 est de loin plus sécuritaire que le gazole ou l’essence conventionnels. Lors d’une rupture des réservoirs, le fuel liquide est hautement flammable. Le H2 par contre se volatilise.

    Dans tous les cas, la course EV – FC a commencé. Je reconnais de grandes utilités des EV, surtout pour des courses courtes. Cependant, l’on ne risque pas gran’chose en disant que les problèmes de densité de puissance des EV ne réserve pas un grand avenir pour ceux-ci sur des applications exigeant une grande puissance e.g. camions, marines, ferroviaires, etc.

    Ainsi, il y aura trois gagnants: les EVs pour petites-moyennes applications, FC pour les applications plus robustes, et nous tous, dans la mesure que nous laisserions les fossiles derrière nous !

    Bonne course à tous !

Laissez un commentaire