drones – La Quotidienne de la Croissance http://quotidienne-agora.fr Investir sur la croissance Fri, 15 Dec 2017 10:30:24 +0000 fr-FR hourly 1 Avec la Big Fucking Rocket, Elon Musk veut vous envoyer en l’air http://quotidienne-agora.fr/big-fucking-rocket-elon-musk/ http://quotidienne-agora.fr/big-fucking-rocket-elon-musk/#respond Mon, 02 Oct 2017 09:40:06 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=70322 Big Fucking Rocket

Nous évoquons régulièrement les véhicules du futur et les implications bouleversantes qu'ils pourraient, en théorie, avoir sur nos sociétés.

Il est passionnant d'imaginer un futur où nos déplacements quotidiens seraient, au choix, écologiques, silencieux, peu chers, rapides et interplanétaires (l'imagination a l'avantage de ne pas devoir être raisonnable).

Pourtant, le principe de réalité nous oblige à constater que les grandes promesses ne sont pas toujours suivies d'effet. Nous ne nous déplaçons pas en voitures volantes comme nous l'imaginions au début du siècle. Nous ne partons pas le week-end en hélicoptère comme nous aurions pu le penser lors de l'invention de ce moyen de transport. Nous attendons encore l'ouverture de la première base lunaire de tourisme...

A l'exception de l'avion, qui a réussi sa fantastique démocratisation en quelques décennies, le recours au transport aérien est quasi inexistant pour Mr-Tout-le-monde.

Fusées et drones, qui font beaucoup parler d'eux depuis quelques années, restent cantonnés à des marchés de niche.

L'écrasante majorité des fusées est envoyée dans l'espace pour mettre sur orbite des satellites militaires et de télécommunication. Du côté des drones, le gros du marché (en unités vendues) est constitué de drones de loisir qui dorment dans leur carton une fois que l'attrait de la nouveauté s'est émoussé.

Que manque-t-il à ces véhicules volants pour être utilisés à grande échelle ? Un marché de masse, économiquement justifiable.

En quelques semaines, nous avons vu une inflexion intéressante dans le discours d'industriels de renom. Finies les promesses en l'air, place au pragmatisme et à la recherche d'applications populaires.

Big Fucking Rocket : vers une fusée grand public ?

Les professionnels du secteur spatial attendaient avec impatience les dernières annonces de SpaceX quant à son programme interplanétaire. Avec le succès de ses fusées réutilisables, les ambitions lunaires et martiennes de SpaceX sont plus que jamais d'actualité.

C'est pourtant le positionnement terre-à-terre d'Elon Musk qui a surpris lorsque le P-DG a annoncé, la semaine dernière, son prochain véhicule spatial.

La Big Fucking Rocket (excusez l'absence de traduction du terme qui sonne bien mieux dans la langue de Shakespeare) aura, naturellement, une capacité de mise en orbite hors du commun et pourra être utilisée pour coloniser la Lune et Mars.

Il était prévu depuis les débuts de SpaceX que les fusées Falcon réutilisables ne seraient qu'un premier pas pour faire avancer l'état de l'art. La surprise n'était donc pas dans les spécifications techniques titanesques de ce lanceur hors du commun.

C'est à la fin de ses annonces qu'Elon Musk a dévoilé une utilisation originale de cette fusée : le transport de passagers de ville à ville.

En utilisant une trajectoire balistique, il deviendrait possible de relier les grandes métropoles en moins d'une demi-heure.

BFR

La BFR comme moyen de transport. Cliquez pour regarder la vidéo de SpaceX.

Une telle prouesse ne relève pas de la science-fiction : le taux de succès des atterrissages des fusées Falcon augmente en permanence. Si la fiabilité de ce mode de déplacement se confirme, voyager en BFR pourrait être aussi sûr, voire plus, que les déplacements en avion.

Ce qui rend cette annonce intéressante est que ce projet n'est pas pensé pour plaire aux millionnaires comme les véhicules de tourisme spatial conçus par les concurrents. Avec un prix cible "de l'ordre d'un déplacement en classe économique en avion", Elon Musk veut faire des voyages en fusée une chose aussi banale qu'un vol long-courrier.

Cela vous semble fou ? N'oubliez pas qu'il y a 50 ans, traverser l'atlantique en avion était réservé à l'élite. Aujourd'hui, l'avion est moins cher que le train et la voiture sur la plupart des trajets.

Elon Musk l'a compris : c'est en transportant des millions de personnes par an que ses véhicules sortiront de leur marché de niche. L'expérience des réalisations de Tesla et SpaceX nous montre qu'il est tout à fait raisonnable de croire au succès de ce projet !

Le drone à sa juste place

De leur côté, les drones pourraient bien avoir trouvé leur place dans nos activités quotidiennes.

Vous avez probablement suivi les essais de drones de livraison autonomes menés notamment par Amazon. L'objectif affiché par le géant est de proposer une livraison ultra-rapide en livrant les produits directement de l'entrepôt au pas de la porte du client.

Une telle ambition reste quelque peu démesurée vu les capacités d'emport actuelle des drones et la législation sur les appareils volants.

De plus, voulons-nous vraiment vivre dans des villes où des nuées de drones chargés de colis sillonneraient le ciel en permanence ? Les freins psychologiques et politiques sont forts, et il risque de se passer de nombreuses années avant que ce futur (quelque peu dystopique) devienne réalité.

Mercedes-Benz a imaginé une autre solution logistique autour du transport aérien. Le constructeur a annoncé ce mois-ci un nouveau concept de véhicule de livraison équipé de drones pour les derniers mètres.

Vision Van

Le Vision Van de Mercedes - Crédit : Mercedes-Benz

Ce mode de livraison multi-modal combine un van circulant sur les routes et des drones autonomes capables de récupérer les colis dans l'espace de stockage, les livrer et revenir à bon port.

La livraison dans les villes, en plein boom avec l'essor du e-commerce, se heurte à de basses considérations matérielles. Les chauffeurs perdent beaucoup de temps à retrouver les colis, sortir du camion (souvent mal stationné) et déposer le paquet au bon endroit.

Le dernier kilomètre est le cauchemar des logisticiens. Ce n'est pas pour rien que les transporteurs optent de plus en plus souvent pour des dépôts en points-relais : cette petite différence, quasi imperceptible pour le destinataire, simplifie considérablement la chaîne logistique.

Mercedes a donc identifié un problème bien réel auquel sont confrontés tous ses clients. La solution de faire voler des drones sur de petites distances est beaucoup plus crédible que des vols partant d'un entrepôt situé à plusieurs kilomètres.

Avec cet usage du drone, les problèmes d'autonomie et de législation mentionnés précédemment seraient évités.

Reste, bien entendu, la question de la faisabilité technique. Il semblerait qu'elle soit, elle aussi, en passe d'être réglée. La semaine dernière a eu lieu un test grandeur nature à Zurich (Suisse).

Mercedes a, en collaboration avec le fabricant de drones américain Matternet, réalisé une livraison en utilisant un fourgon Vito aménagé et un drone Matternet M2 d'une autonomie de 20 km et d'une vitesse maximale de 70 km/h.

Mercedes

Un drone de livraison lors du test à Zurich - Crédit : Mercedes-Benz

Cette preuve de concept basée sur l'intégration de produits existants montre que les capacités techniques actuelles sont bien suffisantes. Il ne reste plus aux acteurs qu'à structurer leur offre pour qu'elle soit économiquement attractive.

Heureux les simples en stratégie : le royaume des cieux leur appartient

Avec ces changements de stratégie commerciale et ces ajustements techniques à la marge, les fabricants de véhicules spatiaux et de drones peuvent espérer atteindre le Graal de l'industrie : le marché de masse.

Après avoir essayé de vendre de nouveaux usages (tourisme spatial et colonisation de planètes pour les uns, vols de drones de loisir pour les autres), c'est in fine de la simplicité que viendra le succès.

Lorsque le marché ne se reconnaît pas dans les nouveaux besoins auxquels une innovation technologique se propose de répondre, le plus efficace pour ne pas tomber dans l'oubli reste de se recentrer sur des problématiques classiques. Le transport de personnes et la logistique citadines en font partie... et SpaceX et Mercedes, en l'acceptant avant leurs concurrents, prendront une longueur d'avance.

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Bienvenue dans l’ère des armes autonomes http://quotidienne-agora.fr/robots-tueurs-armes-autonomes/ http://quotidienne-agora.fr/robots-tueurs-armes-autonomes/#respond Wed, 13 Sep 2017 09:30:01 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=70221 armes autonomes

Nous terminons aujourd'hui cette série consacrée à l'intelligence artificielle (IA) et aux conséquences de ses erreurs inévitables. Dans cette Quotidienne, nous abordons l'épineux sujet des armes autonomes et les risques qu'elles représentent.

Pourquoi s'engager dans cette voie ?

Comme toujours, l'argent est la première justification de la recherche sur les armes autonomes.

Faire la guerre est, au niveau économique, une activité comme une autre : remplacer un être humain cher, fragile, et sujet à la fatigue par un automate représente un avantage substantiel.

Dans le contexte de conflit larvé entre Corée du Sud et Corée du Nord, les tourelles autonomes dont nous parlions hier ont permis de libérer des ressources et de cesser d'épuiser les soldats en patrouilles rébarbatives. Seoul a pu maintenir le niveau de protection de ses frontières tout en baissant son budget alloué à la surveillance.

Lors d'une guerre plus offensive, des robots totalement autonomes pourraient faire disparaître quasi-totalement la présence humaine sur le terrain. Comme le dit l'adage : "une bataille se gagne par la stratégie, une guerre grâce à la logistique".

Ne plus avoir de soldats à acheminer, ravitailler, soigner et héberger sur le théâtre des opérations représenterait un avantage décisif pour une armée dotée de robots-soldats. Outre le coût direct économisé pour chaque soldat non déployé, c'est toute la chaîne logistique qui se retrouverait optimisée.

Au niveau de la suprématie purement militaire, les performances des robots-tueurs seront bien supérieures à celle d'un homme. Dotées d'un temps de réaction quasi-instantané et d'une puissance mécanique incomparable, ces robots seront difficilement maîtrisables par des opposants humains.

Enfin, dans le cas de guerres d'occupation comme en connaît depuis des décennies l'armée américaine, maintenir une présence sur le terrain sans mobiliser de troupes humaines serait le rêve de l'état-major.

Même pour la nation à l'origine de l'offensive, rien n'est plus impopulaire qu'un conflit qui s'éternise avec des pertes humaines en constante augmentation. En remplaçant les patrouilles de soldats par des robots-tueurs, l'armée occupante pourrait assurer une présence ininterrompue sans prendre d'autres risques que financiers.

Pas étonnant, donc, que les armées lorgnent sur ces nouvelles armes. L'armée russe annonce avoir pour objectif d'automatiser le tiers de ses armements à horizon 2025 – autant dire demain.

L'armée américaine ne donne pas de prévisions aussi précises, mais ses sous-traitants ne cachent pas leur effort de R&D dans le domaine. Comme pour les drones Predator, le grand public découvrira probablement l'existence de ces dispositifs lors du déclenchement d'un prochain conflit.

Vers une nouvelle manière de faire la guerre

Le fossé entre les armées disposant d'armes autonomes et les autres se creusera rapidement. L'issue d'un conflit entre deux armées aux capacités technologiques trop différentes ne fera aucun doute.

L'armée qui ne possède pas d'armes autonomes devra épuiser ses forces vives dans une bataille perdue d'avance, ou capituler.

Si les deux armées qui s'opposent possèdent toutes deux des robots tueurs, les spécialistes prévoient que les conflits débuteront par une première phase durant laquelle les armes autonomes seront mises en opposition. C'est seulement une fois la guerre technologique achevée que les conflits traditionnels débuteront.

En un sens, la suprématie au niveau des armes autonomes jouera un rôle équivalent à celui de la suprématie aérienne aujourd'hui.

Nous avons évoqué le cas des tourelles de protection autonomes qui sécurisent des zones normalement interdites aux populations civiles. Elles n'ont pas fait beaucoup parler d'elles car, n'ayant pas à gérer de cohabitation avec les populations, leur utilisation ne présente pas de grands risques.

Le problème sera tout autre dans le cas de systèmes offensifs.

Quand les armes pourront se retourner contre leur créateur

Lorsque l'IA contrôlera des armes mobiles, le risque de dysfonctionnement deviendra majeur.

Qu'ils ressemblent à des tanks sans conducteurs ou à des humanoïdes façon Terminator, les robots tueurs évolueront dans des endroits où combattants et civils sont mêlés.

Ils devront être capable de décider en un instant quand et sur qui ouvrir le feu. Nous avons vu avant-hier qu'il arrive que l'IA se trompe. Il est inévitable que ces armes automatiques finissent par tirer sur des soldats de leur propre camp ou des civils.

Même si les armes autonomes arrivent à se tromper suffisamment rarement pour que le risque de bavure soit acceptable, il reste la possibilité qu'elles soient détournées de leur fonctionnement normal.

Si vous nous lisez régulièrement, vous savez que tous les systèmes informatiques ouverts présentent des failles. Les robots tueurs seront connectés en permanence avec leur Quartier Général qui récupèrera de précieuses informations du terrain et pourra éventuellement prendre le contrôle.

Qui dit contrôle à distance dit possibilité de piratage. Le scénario d'un détournement de l'arme aux dépens de son armée d'origine n'est pas de la science-fiction. En 2009, les Iraquiens utilisaient des logiciels informatiques grand-public pour pirater les drones Predator. Ces fleurons de la technologie militaire de l'Oncle Sam étaient piratés avec des logiciels à... 26 $.

La manipulation ne permettait que l'interception des données et non le détournement des appareils, mais elle a permis de réaliser que les armes les plus sophistiquées restent des systèmes informatiques intrinsèquement fragiles.

Les signataires de la lettre ouverte dont je vous parlais hier, bien conscients de ces problèmes inhérents aux armes autonomes, militent pour une interdiction pure et simple de ces dernières.

Pour eux, le risque est trop grand de voir à terme déambuler dans nos rues des robots tueurs prenant pour cible d'innocents civils.

Peut-on accepter la fabrication de telles armes ?

Les armées sont toujours réticentes lorsqu'il s'agit de limiter leurs capacités opérationnelles.

Comme l'arme atomique, les armes autonomes fabriquées en grand nombre ont le potentiel de détruire l'humanité. Il n'est pas interdit d'imaginer une "dissuasion cyborg" qui viendrait succéder à la dissuasion nucléaire... mais les armées qui en auront le contrôle devront en assumer l'entière responsabilité.

Pour les Etats, tout le problème est là. La guerre reste soumise au droit international, qui n'a pas encore statué sur la responsabilité mise en oeuvre lors de l'utilisation de ces armes. Lorsqu'un robot tueur tue un civil, qui est responsable ? Le chef des armées ? Le parlement qui a voté l'entrée en guerre ? La division qui a placé le robot sur le théâtre d'opérations ? Le fabricant qui l'a conçu ?

L'éthique (et les lois internationales) ne permettent pas aujourd'hui de répondre à cette question.

Comme pour les accidents dus aux voitures autonomes, il est impératif de décider d'une grille de lecture commune face aux dérapages qui seront inévitables.

Des discussions ont déjà eu lieu sous la houlette de l'ONU ; elles sont pour l'instant restées informelles. Un rapport de 2013 appelle à l'interdiction temporaire des armes autonomes en attendant que les pays membres produisent une charte internationale réglementant leur utilisation.

Alors que l'industrie de l'armement avance à grands pas, le cadre législatif n'est toujours pas prêt.

Outre Elon Musk, que l'on ne peut pas qualifier de technophobe, Ryan Gariepy, le fondateur de Clearpath Robotics fait partie des signataires de la lettre ouverte à l'ONU. Si ce spécialiste des robots autonomes milite pour leur interdiction en tant qu'armes, c'est que le problème est réel.

Au vu des enjeux, une interdiction totale reste peu probable. Même si l'ONU se prononce en faveur d'une prohibition, les chances d'un respect à l'échelle de la planète sont minces.

Il faudra donc s'en remettre à l'équilibre de la force et au sens moral des armées qui en seront dotées. En espérant que, comme pour la dissuasion nucléaire, les nations qui élaborent de manière plus ou moins publique de ces armes arrivent à s'auto-réguler dans l'usage qu'elles en feront.

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Les satellites, la solution aux milliards de non-connectés http://quotidienne-agora.fr/satellites-solution-non-connectes/ http://quotidienne-agora.fr/satellites-solution-non-connectes/#comments Fri, 17 Feb 2017 10:35:21 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68950 satellites

Si le taux de pénétration d'Internet dépasse les 80% en Occident (jusqu'à 88% en Amérique du Nord), la moitié de la population mondiale n'est toujours pas connectée. En considérant qu'en Amérique du Nord, tous ceux qui souhaitaient se connecter l'ont fait, nous pouvons en conclure qu'Internet est utile à environ 85% d'une population. Les 15% restants ne se connecteront probablement pas même si l'accès est facile et peu cher.

Suivant ces chiffres, il reste plus de deux milliards de personnes potentiellement intéressées par un accès au réseau. Leur arrivée augmenterait de près de 60% le nombre d'utilisateurs actifs !

C'est pour cette raison d'arithmétique basique que les géants d'Internet se penchent sur le cas de ces non-connectés. Alphabet (la maison-mère de Google) et Facebook ont tous deux pour ambition de connecter l'ensemble de la planète. Ce n'est bien sûr pas l'altruisme qui les motive mais la quasi-certitude que ces deux milliards de nouveaux venus utiliseront leurs services. En effet, le taux de pénétration des réseaux sociaux dépasse les 60% et celui des moteurs de recherche frôle le 100%.

Les difficultés d'accès que rencontrent ces exclus du numérique sont principalement dues à des limites d'infrastructure. En France, un pays densément peuplé et où 79% de la population est concentrée dans les villes, rares sont les habitants pour qui aucune solution de connexion n'existe.

Avec le déploiement de l'ADSL et de la fibre optique, le haut débit est même la norme pour la plupart d'entre nous. Mais ce n'est pas le cas partout sur Terre. L'utilisation d'Internet nous semble virtuelle et déconnectée de la réalité physique. Les informations voyagent à la vitesse de la lumière, nous pouvons discuter par vidéo-conférence avec quelqu'un à l'autre bout de la planète... Pourtant, ce semblant d'immatérialité est basé sur une réalité bien physique : comme les voies de circulation routières, les autoroutes de l'information sont basées sur une infrastructure tangible et coûteuse.

L'Europe et l'Amérique du Nord bénéficiaient déjà d'un réseau téléphonique dense à la fin du XXe siècle. La bulle des dot.com et sa déferlante de milliards de dollars a encore renforcé les infrastructures de télécommunication sur ces territoires.

Ces raisons historiques expliquent comment la moitié de la population mondiale se retrouve aujourd'hui éloignée de l'accès au réseau. Bien souvent, les difficultés économiques des pays émergents relèguent les dépenses d'infrastructure numérique au second plan ; il est naturel que les dépenses d'alimentation et de santé priment sur la communication et le divertissement !

Les émergents passent directement au tout-numérique

Au vu de la situation économique mondiale, la probabilité que les pays concernés investissent massivement dans les infrastructures terrestres d'ici à 2030 est quasi nulle.

Ce constat est partagé par Alphabet et Facebook. Dans leur course à la connexion des peuples, ils ont d'ailleurs tous deux opté pour des stratégies ne nécessitant pas de réseau physique.

Si vous avez un terminal 4G (et un abonnement adapté), vous avez pu remarquer que l'accès Internet sur votre mobile peut être sensiblement plus rapide qu'avec la connexion ADSL de votre domicile. Les progrès des radiocommunications font que le vénérable réseau cuivré offre désormais des performances inférieures aux derniers modems hertziens – et c'est une excellente nouvelle pour tous les pays qui n'avaient justement pas de réseau de téléphonie fixe historique.

Nous assistons dans ce domaine à une progression digne des débuts de la micro-électronique. La technologie Edge, utilisée par les premiers iPhone en 2007 avait un débit descendant de 48 kilooctets par seconde (ko/s). En 2010, la 3G permettait un débit jusqu'à 230 ko/s. La 4G, présente dans les métropoles depuis 2013, peut – dans des conditions idéales – offrir un débit de 18 000 ko/s (bien plus que l'ADSL, déjà largement suffisant pour la plupart des usages). La 5G, actuellement en phase de normalisation, pourrait encore multiplier ce débit par 100 à l'horizon 2020.

Les technologies numériques nous ont habitués à ces progrès exponentiels. Ils sont d'autant plus impressionnants que la petite dizaine d'années qui sépare les smartphones Edge des derniers mobiles 4G aurait été trop courte pour décider, voter, financer et construire un réseau cuivré à l'échelle d'un pays.

L'avenir est donc clair : la connexion des derniers exclus d'Internet se fera par communication radio, et non pas par le réseau cuivré ou la fibre optique.

De l'île du Pacifique aux data center californiens

Aujourd'hui, les terminaux mobiles sont tout à fait capables de communiquer à très haute vitesse. N'importe quel smartphone récent peut émettre et recevoir en 4G. Le débit est plus que confortable pour surfer sur Internet, regarder des vidéos et télécharger des gros documents.

Cela ne suffit cependant pas à connecter l'utilisateur à Internet : la liaison 4G assure la connexion entre le terminal et l'antenne-relai – rien de plus.

Prenons l'exemple d'une île de quelques habitants au milieu du Pacifique ou d'un village en plein désert. Une antenne 4G stratégiquement placée assurera une couverture idéale à l'ensemble des utilisateurs. Il reste toutefois un chaînon manquant : comment connecter cette antenne au reste du monde ? Ici encore, la stratégie utilisée dans les villes occidentales est inapplicable. Pas question de tirer une fibre optique sur des milliers de kilomètres pour raccorder une antenne qui ne desservira que quelques centaines de personnes.

Pourquoi ne pas, une nouvelle fois, faire appel aux ondes électromagnétiques, cette fois-ci sur de longues distances ? Il existe justement un moyen d'échanger des données à l'échelle du globe terrestre – et il est au-dessus de nos têtes.

Le salut viendra des cieux

L'idée d'utiliser des relais spatiaux pour les télécommunications n'est pas nouvelle. Dès le début de la course à l'espace, l'intérêt de disposer d'antennes placées en orbite est devenu évident.

Partant du principe que la meilleure antenne radio est celle qui est directement visible, une antenne au-dessus de nos têtes est bien plus efficace et économique qu'une multitude de relais terrestres installés sur des collines, châteaux d'eau et autres installations artificielles.

L'utilisation de satellites présente plusieurs avantages par rapport aux réseaux terrestres. Un satellite peut communiquer simultanément avec plusieurs stations au sol (alors qu'une liaison de type fibre optique relie un point A à un point B) ; la zone couverte ne dépend pas de la topologie (mers, océans et montagnes ne coûtent pas plus cher à couvrir que la plaine) ; et son signal ne peut être interrompu par des malveillances ou des accidents.

En 1963, le premier satellite géostationnaire de télécommunication a été mis en orbite. Avec son poids plume de 68 kg, Syncom avait pour mission de prouver la faisabilité du concept d'antenne relais spatiale.

Syncom sattelites
Syncom, pionnier des télécommunications spatiales
Crédit : NASA

Seuls trois essais ont été nécessaires pour mettre en place un premier exemplaire fonctionnel. Quelques semaines après sa mise en orbite, il assurait la retransmission des images des Jeux olympiques de Tokyo jusqu'aux États-Unis ! Six ans seulement après le lancement de Spoutnik, l'ère des télécommunications spatiales débutait.

La création d'Intelsat dès 1964 a donné un cadre aux coopérations internationales nécessaires au bon fonctionnement de ces dispositifs dont l'activité est, par nature, inter-étatique. Le contexte politique de l'époque a naturellement émaillé d'incidents la vie de l'organisation.

Côté technique, les progrès réalisés en parallèle dans les câbles sous-marins ont régulièrement remis en question la pertinence de l'utilisation de satellites de télécommunication pour certains usages. La téléphonie intercontinentale, qui souffre dans ce cas d'une désagréable latence due à la distance parcourue par le signal radio, en est le parfait exemple.

Dans d'autres domaines, les satellites offrent encore aujourd'hui un service inégalé. C'est le cas pour la diffusion de télévision numérique et... l'accès à Internet.

Misez sur la connexion par satellites

Facebook et Alphabet ont exploré de nombreuses pistes pour assurer la connexion des zones sans infrastructures. La créativité des ingénieurs n'ayant pas de limite, les solutions les plus étonnantes ont été envisagées. Ballons dirigeables, drones et autres ailes volantes sont sortis des bureaux d'études – avec plus ou moins de succès.

Force est de constater que ces solutions, malgré leur côté innovant indéniable, ne seront certainement pas les premières à couvrir les zones ciblées. Le passage du prototype au produit commercial est un chemin parsemé d'embûches. Le récent abandon par Alphabet de son projet de drones solaires nous le rappelle.

Alphabet satellites
Les drones Internet d'Alphabet, un projet trop futuriste désormais à l'arrêt
Crédit : Alphabet

Les concepts encore à l'étude sont séduisants et l'on ne peut que leur souhaiter d'être menés à bien. Dans une optique d'investissement, une petite dose de pragmatisme est toutefois conseillée.

La solution la plus à même de connecter les zones reculées à court terme est l'Internet par satellite.

Ce constat est d'ailleurs partagé par le célèbre Elon Musk. Non content de commercialiser les premières fusées réutilisables avec sa société SpaceX, le milliardaire a sollicité il y a quelques semaines l'accord du gouvernement américain pour déployer une flotte de 4 500 satellites Internet.

Il est un peu tôt pour savoir si le Californien touche-à-tout aura les ressources nécessaires pour mener à bien ce projet.

Il existe toutefois un opérateur historique de satellites de télécommunications idéalement placé pour répondre, dès aujourd'hui, aux besoins de connectivité des personnes éloignées des infrastructures terrestres.
[NDLR : Cet opérateur de satellites de télécommunications européen est au coeur de la recommandation que vous propose Etienne Henri dans NewTech Insider. Il a devant lui un marché en pleine croissance, bénéficie d'une solide expérience et est, en ce moment, particulièrement peu cher. Une valeur pour connecter les profits à retrouver dans NewTech Insider]

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De Google à Apple : les GAFA ont-ils atteint l’âge de raison… et d’ennui ? http://quotidienne-agora.fr/google-apple-gafa-ennui/ http://quotidienne-agora.fr/google-apple-gafa-ennui/#respond Tue, 17 Jan 2017 10:26:10 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68799 helium

Il y a quelques jours, Alphabet, la maison-mère de Google, a annoncé l'arrêt de son projet de drones solaires dont l'objectif était d'apporter l'accès à Internet à l'ensemble de la planète.

Alphabet, comme Facebook, a pour ambition de connecter tous les êtres humains au réseau mondial.

N'y voyez-pas un quelconque acte de philanthropie : il s'agit simplement pour eux d'augmenter la taille de leur marché potentiel. Avec leur position de leader dans leur secteur respectif, Google et Facebook s'assureraient mécaniquement de confortables bénéfices supplémentaires si les sept milliards d'humains utilisaient quotidiennement Internet.

Connecter l'intégralité de la population est un des derniers relais de croissance pour l'activité historique "Moteur de recherche" d'Alphabet. Sachant que ce pôle génère la quasi-totalité des bénéfices du groupe, les changements stratégiques s'avèrent riches en enseignements.

Alphabet siffle la fin de la récréation

La stratégie adoptée jusqu'ici par Alphabet pour connecter la planète relevait du saupoudrage à grands coups de millions de dollars. Drones solaires, satellites, ballons, toutes les pistes étaient explorées pour donner au géant le maximum de chances d'arriver à ses fins.

Le spécialiste du drone solaire Titan Aerospace avait, dans ce contexte, été racheté en 2014 avant d'être absorbé par le fameux centre de R&D Google X en 2015.

Si ce nom ne vous est pas familier, Google X (sobrement rebaptisé X depuis la restructuration du groupe) est le laboratoire-secret où Alphabet travaille sur les technologies du futur. La voiture autonome Google Car y est actuellement développée. Les (défuntes) Google Glass étaient également issues d'un projet porté par X. Pour beaucoup, X représente le summum de l'innovation.

Financées par les milliards issus de l'activité de moteur de recherche, les équipes de recherche et développement sont libres de se consacrer à l'élaboration de produits futuristes sans se préoccuper de leur rentabilité.

Des drones solaires capables de voler durant des mois et remplacer une coûteuse flotte de satellites entrent parfaitement dans ce cahier des charges. Pourquoi alors les avoir abandonnés ?

Vers une rationalisation de l'innovation

L'arrêt du programme de drones solaires entre en fait dans une stratégie plus large de réduction des dépenses de recherche et développement.

L'été dernier, Google a déjà jeté l'éponge en ce qui concerne l'accès à Internet par satellites. L'américain a cédé sa participation dans O3b Networks, qui possédait pourtant une douzaine de satellites en orbite.

L'arrêt de deux projets sur trois relève d'un pragmatisme financier assez nouveau pour le géant qui avait plutôt l'habitude de faire rêver les foules en finançant des projets presque farfelus.

Il ne reste aujourd'hui plus que le projet Loon pour mener à bien cette mission d'interconnexion mondiale.

Loon
Un ballon Loon
Crédit : Doug Coldwell

Soyons clairs : Loon reste un projet futuriste. L'idée de lancer une flotte de dirigeables au-dessus des zones rurales ou désertiques peut tout à fait être qualifiée de farfelue et innovante. Le nom même du projet, que l'on pourrait traduire par "foufou" en français, le confirme. Après tout, suspendre des antennes 4G à 20 kilomètres au-dessus du plancher des vaches dans des dirigeables alimentés par panneau solaires n'a rien de banal.

Ce qui crée la surprise, c'est que Google a abandonné successivement la possibilité d'offrir un accès par satellite (une technologie sans surprise et dont les coûts sont acceptables) et le projet de drones qui n'en était qu'à la phase d'expérimentation technique.

Pour mémoire, le projet Google Glass a été financé jusqu'à la commercialisation des premières séries. Google a utilisé sa force de frappe pour promouvoir les lunettes connectées durant plusieurs mois avant de jeter discrètement l'éponge.

Arrêter les projets avant la fin de la phase de R&D est une nouveauté pour Alphabet. L'habitude était plutôt de les proposer aux utilisateurs afin de tester leur potentiel commercial.

Ce qui est certain, c'est qu'Alphabet ne s'interdit plus d'arrêter les projets (même viables) avant de les avoir présentés au public.

Il est bien sûr impossible de prévoir quels projets de X seront maintenus dans les prochaines années. Le géant ne va pas cesser du jour au lendemain son financement de l'innovation prospective.

Cependant, la tendance est bien là : l'époque où Alphabet finançait les projets à fonds perdus est bel et bien révolue.

Si l'écrémage se poursuit, les marchés ne risquent-ils pas de changer le regard qu'ils ont sur leur favori ?

2017, l'âge de raison des GAFA

A La Quotidienne, nous aimons détecter les tendances lorsqu'elles sont encore balbutiantes, quitte à flirter avec l'exercice périlleux de l'anticipation. Et si les GAFA (Google, Apple, Facebook et Amazon) étaient à un tournant dans leur rapport à l'innovation ?

Au vu des démissions des spécialistes du sujet, Apple semble avoir abandonné son projet de voiture électrique. Visiblement, l'objectif n'est plus de concevoir une voiture autonome à la Google Car mais plutôt de proposer des systèmes électroniques (guidage, aide à la conduite et intégration avec les iPhones) aux constructeurs historiques.

Nous l'avons vu aujourd'hui, Alphabet réduit la voilure sur un sujet pourtant prioritaire. Il ne reste visiblement plus qu'Amazon pour communiquer tous azimuts sur ses projets futuristes, entre livraisons par drones et assistants personnels.

Si vous êtes investis sur ces valeurs, méfiez-vous du changement de perception par les marchés. La hausse stratosphérique des cours de ces dernières années pourrait connaître une pause si ces sociétés (très rentables au demeurant), se recentraient sur leurs activités historiques.

N'oubliez pas qu'avec les capitalisations boursières actuelles, les GAFA sont valorisées comme des entreprises de croissance. Pourtant, il est notoirement difficile de croître lorsqu'on est déjà leader sur son marché.

Si le recentrage sur les coeurs de métier se confirme, les investisseurs pourraient cesser de voir les GAFA comme des sociétés innovantes pour les considérer comme des utilities.

Après tout, avez-vous l'impression d'utiliser une technologie innovante lorsque vous faites une recherche sur Google ? Pour les jeunes nés après l'an 2000, Facebook n'est pas un réseau social à la mode mais un moyen normal de communication, qui pour eux a toujours existé. Il en est de même pour l'utilisation d'un smartphone.

Parions que, d'ici une dizaine d'années, l'usage d'Internet (et des services associés fournis par les GAFA) sera aussi banal que l'utilisation de l'éclairage électrique dans un foyer.

D'ici là, les GAFA ne seront plus valorisés pour leurs innovations potentielles mais pour leur service rendu. Avec des PER aujourd'hui déconnectés de toute réalité (jusqu'à 186 pour Amazon), il se pourrait bien que leurs cours boursiers connaissent quelques secousses en chemin...

Mon conseil : sentez le vent tourner dès aujourd'hui et ne soyez pas trop investi sur ces valeurs. Si vous voulez investir dans l'innovation, préférez les plus petites sociétés dont le core business va réellement croitre – elles ne manquent pas !
[NDLR : Une révolution (verte) – rien de moins. Voilà sur quoi Ray Blanco vous propose d'investir. Un secteur en pleine croissance, et trois valeurs pour en profiter qui sont à découvrir ici...]

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Avec Amazon Go, Amazon vient de changer le monde –et personne ne s’est rendu compte de rien http://quotidienne-agora.fr/amazon-go-drones/ http://quotidienne-agora.fr/amazon-go-drones/#respond Thu, 22 Dec 2016 11:45:09 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68751 Drones de livraison intelligence artificielle en essaim

Au cours des dernières semaines, Amazon a accompli deux exploits. L'un a bénéficié d'une couverture médiatique probablement injustifiée... L'autre a à peine été remarqué – seul un tout petit paragraphe, dans le New Scientist, lui a été consacré.

Ce n'est pas juste : ce second exploit était nettement plus important que le premier. Je suis même convaincu qu'il pourrait changer le monde de la grande distribution.

L'avenir d'Amazon passera-t-il vraiment par les drones ?

Commençons avec le premier : le lancement d'un drone.

Certes, c'est une performance. Quelqu'un, dans la région du Cambridgeshire, a cliqué sur le bouton "Acheter", et 13 petites minutes après, un drone a livré sa commande directement dans son arrière-cour. J'ai vu la vidéo, qui était presque aussi impressionnante que l'attaque aérienne dans Apocalypse Now – mais pas tout à fait.

L'entrepôt n'était qu'à un kilomètre du lieu de la livraison, donc j'aurais été plus rapide à vélo... Un vélo aurait aussi pu transporter un colis nettement plus lourd. (Soyons transparent, j'ai quelques actions chez streetstream.co.uk, un site en ligne qui permet de trouver un coursier à vélo ou en voiture).

Je ne dis pas que les drones d'Amazon n'ont aucune importance –mais je pense qu'il faut voir les choses dans leur contexte. De nombreuses personnes vivent en appartement, surtout les enfants de la génération Y, qui aiment commander en ligne. C'est un souci pour les drones, qui ne peuvent pas passer les portes et ne sont sans doute pas non plus capables d'atterrir sur un balcon.

L'avenir des livraisons en zone urbaine devra donc passer par des points relais, une stratégie pour laquelle ont opté CornerDrop, Doddle et d'autres. Les colis pourront sans doute être récupérés plus rapidement mais les clients devront tout de même se déplacer pour aller chercher leur paquet, ce qui nuit à l'impression d'immédiateté.

Mais le principal problème des drones est celui de la capacité. Pour livrer des colis de plus grande taille, il faut de plus grands drones, qui doivent alors résoudre toute une quantité de problèmes : le déplacement d'air lors de l'atterrissage en est un, tout comme les rotors, qui sont dangereux, et les drones eux-mêmes qui peuvent provoquer des dommages graves en cas de panne.

Il faudra nous contenter de petits colis pendant quelques années encore. Les drones plus grands resteront sans doute la chasse gardée d'entreprises qui disposent de pistes d'atterrissages dignes de ce nom. Même avec de petits paquets destinés aux particuliers, voler de nuit ou lorsque les conditions climatiques sont mauvaises semble être hors de question. En hiver, sous nos latitudes, cela ne laisse pas beaucoup de possibilités pour les livraisons à domicile – notamment si les gens ne passent commande que lorsqu'ils sont chez eux.

Si vous cherchez une alternative d'avenir pour les drones, jetez un oeil sur Starship Technologies. Ses paniers de pique-nique volants sont une version de l'avenir un peu moins flamboyante que les drones d'Amazon, mais je les trouve nettement plus pratiques.

Les drones roulants de Starship sont beaucoup plus lents, certes, mais ils transportent des chargements nettement plus lourds... et ne peuvent pas vous tomber sur la tête.

Amazon Go veut révolutionner... le supermarché !

Rien d'étonnant, donc, à ce que je sois nettement plus enthousiasmé par l'autre grande nouvelle annoncée par Amazon récemment. J'investis déjà dans les technologies destinées à la grande distribution, et je surveille donc le secteur d'assez près. Cette seconde annonce est la plus révolutionnaire dont j'ai le souvenir dans le domaine.

Pour mieux comprendre, je vais commencer par quelques éléments de contexte. Quand je travaille avec des start-ups technologiques, je dois souvent apprendre aux entrepreneurs comment "vendre" leurs idées aux investisseurs. L'un des points clés est d'établir un "plan" de la compétition en 2D. Ce n'est rien de bien compliqué, malgré les apparences, et c'est un moyen très utile de détecter les besoins non satisfaits sur le marché.

L'exemple que j'utilise habituellement est celui de la grande distribution alimentaire au Royaume-Uni. On peut cartographier assez facilement l'état des lieux grâce à un graphique qui prend en compte la surface au sol et le prix. Par exemple, Lidl est un grand magasin de taille moyenne et à bas prix : il figure donc, sur notre graphique, en bas et au milieu. Avec la même taille mais un prix totalement différent, nous avons aussi Marks & Spencer et Waitrose. Eux sont au milieu et en haut. Le but de l'exercice est de terminer le graphique, et de trouver les espaces vides. Une fois que vous avez ajouté Asda, Tesco et tous les autres, vous verrez rapidement apparaitre deux grandes zones vides.

Pour commencer, il n'y a pas de très grande surface à prix élevé. Enfin, il y en a bien quelques-unes –Fortnum & Mason est un exemple – mais on ne peut pas les considérer comme des acteurs stratégiques d'une importance majeure.

La raison de cette absence est simple : la nourriture périme. Si ce n'était pas le cas, la haute société pourrait faire un pèlerinage trimestriel pour acheter des réserves d'oeufs de perdrix... mais avec l'alimentaire, impossible. Je ne pense pas que les choses vont changer dans l'immédiat. Je ne pense pas qu'un M&S Simply Food puisse jamais atteindre la taille d'un hypermarché.

Il n'y a pas non plus de petite surface à bas prix. Là encore, les raisons sont claires : dans une petite surface, les employés ont moins à faire, parce que les clients sont beaucoup moins nombreux. La supérette du coin de ma rue n'a que rarement plus d'un seul client à la fois – et pourtant, le vendeur doit y rester toute la journée. Il est donc impossible d'ouvrir une chaîne de petits magasins à bas prix. Le marché de la proximité ne peut pas survivre si les prix sont trop bas.

Amazon vient de définitivement changer la donne dans ce domaine.

Chez Amazon Go, pas de caisse. Au lieu de cela, on utilise diverses technologies hautement perfectionnées pour déterminer ce que vous avez acheté. L'argent dû est ensuite déduit de votre compte Amazon.

Tout cela est bien beau, mais le magasin a toujours des employés, au vu des images publicitaires... ce qui signifie que vous pouvez vous acheter un mars sans faire la queue. Bien sûr, nous avons déjà des caisses automatiques depuis des années. Mais ce sont des machines très maladroites, qui doivent souvent être réparées par des humains.

Le concept d'Amazon permet de simplifier le processus d'achat et d'éviter les frictions, tout en économisant la surface au sol et le coût de la maintenance d'une caisse. C'est forcément une bonne nouvelle.

Mais le vrai changement, c'est que nous entrons tous potentiellement dans une toute nouvelle ère de la grande distribution : les magasins n'ont plus besoin d'employés pour ouvrir. C'est un changement gargantuesque.

La grande distribution emploie au Royaume-Uni près de trois millions de personnes, ce qui en fait le plus gros employeur du secteur privé. Bien entendu, tous ces emplois ne sont pas menacés : il sera encore nécessaire d'avoir du personnel pour le service client, la gestion et pour remplir les rayons. Les plus grandes surfaces auront toujours besoin d'employés à plein temps, mais devront aussi s'adapter, comme nous le verrons plus bas.

Pour voir comment les choses finiront par évoluer, il faut en revenir à notre graphique. Souvenez-vous de l'espace vide où les petits magasins à bas prix auraient dû se trouver. Il pourrait bientôt être rempli. Au Royaume-Uni, ce sont les Tesco Express et autres magasins de ce type qui s'en rapprochent le plus, mais ils sont nettement plus grands qu'une petite supérette. Dans les commerces de proximité, il est important d'être vraiment proche – à bas prix, ce n'est possible que si l'on s'est débarrassé du coût énorme d'un vendeur qui passe la moitié de son temps à attendre les clients.

Voilà pourquoi la technologie derrière le concept Go devrait avoir du succès dans les commerces de la taille de la supérette de mon quartier. Les magasins seront toujours là, mais un seul vendeur pourra en gérer cinq ou six. Il est sans doute impossible de réduire encore leur surface, mais ils pourront être installés dans des quartiers plus tranquilles encore. Cela permettra à beaucoup plus de gens d'avoir accès à un commerce de proximité, ce qui n'était pas possible par le passé.

Cette amélioration devrait faire des victimes parmi les petits magasins gérés par des humains, mais devrait aussi faire baisser la fréquentation des magasins plus grands. Après tout, nous n'avons besoin que d'une quantité limitée d'aliments. Un sandwich acheté dans un distributeur à la supérette "tout automatique" du coin est un sandwich de moins acheté chez Tesco.

Les drones ont leurs avantages, certes, mais les magasins sans caisses ont un potentiel nettement plus important. Voilà les nouvelles dont n'ont pas parlé les médias traditionnels.

Gardez un oeil sur ce domaine : ce besoin non-satisfait pourrait l'être très bientôt, ce qui représenterait l'une des plus grandes révolutions dans la grande distribution depuis l'émergence des supermarchés.

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Parrot signe-t-il le crash des drones civils français ? http://quotidienne-agora.fr/parrot-crash-drones-civils-francais/ http://quotidienne-agora.fr/parrot-crash-drones-civils-francais/#respond Tue, 27 Sep 2016 09:50:01 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68513 © TBWABusted Parrot

Oublions pour un instant la tempête boursière qui secoue les valeurs bancaires pour jeter un oeil au français Parrot, également dans la tourmente.

Dans la Quotidienne du mois d'avril dédiée au marché du drone civil, je vous recommandais de rester absolument à l'écart de ce secteur et de cette valeur-phare.

Hier, la valeur perdait 15% en clôture. Ce décrochage porte la perte, depuis mon analyse, à plus de 40%.

Dans la même Quotidienne, je vous conseillais de rester également à l'écart des start-ups du secteur, notamment de Delta Drone. Pour cette société, la perte depuis la recommandation dépasse les 22% et le titre ne montre aucun signe de reprise.

Les fondamentaux de ces entreprises n'ayant pas changé depuis le mois d'avril, je vous renouvelle mon conseil de rester à l'écart de ce secteur et de ces valeurs.

Les plus joueurs d'entre vous pourront être tentés de jouer le rebond de Parrot après la dégringolade du jour.

Dans ce cas, armez-vous de prudence et positionnez bien vos stops avant de prendre position. Un trade dont, pour ma part, je m'abstiendrai tant le risque de décrochage reste fort !

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Les drones de livraison ne ressembleront pas à ce que vous pensez http://quotidienne-agora.fr/drones-livraison/ http://quotidienne-agora.fr/drones-livraison/#respond Tue, 13 Sep 2016 09:27:10 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68466 Drones de livraison intelligence artificielle en essaim

Comme nous l'avons vu hier, les avions transportant du fret pourraient rapidement se passer de pilote. Ils pourraient aussi faire revenir à la mode les dirigeables.

Drones… dirigeables… c'est bien mais une entreprise a tenté une approche entièrement différente : l'Hyperloop, un autre projet du fantastique M. Musk.

Il s'agit pour l'essentiel d'un train à suspension magnétique dans un tube à vide. En réalité, l'Hyperloop possède plus de points communs avec un avion qu'avec un train conventionnel. Il n'y a pas de contact physique avec le rail, et il doit "voler" dans un air à très basse densité pour atteindre des vitesses élevées et faire diminuer les coûts énergétiques. De plus, sa consommation d'énergie est elle aussi similaire à celle d'un avion.

Hyperloop

L'Hyperloop se déplace dans de l'air à très faible densité pour minimiser le frottement ; un peu comme le font les avions de ligne de haute altitude. Contrairement à un aéronef, c'est le magnétisme qui les maintient en l'air – et non l'aérodynamique.

Musk a évoqué la possibilité d'une version dédiée au transport de marchandises, ce qui permettrait de tester la technologie sans risquer un éventuel accident impliquant des passagers. Une telle phase d'expérimentation devrait ensuite convaincre les passagers de pendre place dans l'Hyperloop. Néanmoins, des tests avec passagers ont déjà été annoncés.

Les drones de livraison, du ciel au plancher des vaches

Pour en revenir à l'air, le passage à des avions "poids-lourds" conventionnels autonomes sera sans doute précédé par l'arrivée de drones "poids-plumes" destinés à la livraison de petits colis. Ceux-ci sont déjà en cours de test grandeur nature. Il ne reste plus qu'à résoudre quelques détails bureaucratiques avant qu'ils ne s'emparent de nos cieux – et n'agacent tout le monde.

Le Royaume-Uni pourrait d'ailleurs être un des premiers pays à voir se déployer ces drones. La réglementation aérienne y est relativement souple et Amazon a annoncé de premiers tests dans le ciel britannique.

Comme toujours, la réalité ne sera pas à la hauteur de notre imagination. Si les drones sont idéaux pour effectuer des livraisons dans des endroits isolés, à l'infrastructure de transport défaillante, la plupart d'entre nous vivent dans des endroits parfaitement accessibles. Dans les villes surpeuplées d'Europe, un décollage et un atterrissage en toute sécurité sont extrêmement difficiles étant donné l'encombrement au sol.

De plus, éviter les collisions risque de poser de sérieux problèmes… qui deviendront de plus en plus graves à mesure que davantage de drones circuleront. Il faut s'attendre à ce que des start-ups capables de limiter les risques liés aux vols prennent elles-aussi leur envol.

Les problèmes listés ci-dessus sont nombreux, mais il est possible que des drones nettement plus banals, se déplaçant sur le plancher des vaches, fassent des livraisons de routine nettement plus souvent que les drones aériens – en tous cas dans un avenir proche.

La plupart des choses que vous achetez – comme vos courses, par exemple – sont lourdes. De plus, la majorité des livraisons n'est pas extrêmement urgente. Ainsi, un drone moins sexy mais plus efficace, qui se déplacerait sur le pavé et dans les rues, est une alternative nettement plus réaliste à un concurrent aéroporté plus cool.

Starship Technologies a mis au point une version préalable de drone "au sol". Il se déplace déjà dans Londres pour y déposer des paquets, et Swiss Post a l'intention de mettre cette technologie en place d'ici trois ans.

Néanmoins, pour des terrains plus difficiles, dans des zones rurales, il pourrait être intéressant de se pencher sur Matternet, une entreprise petite mais ambitieuse. Elle opère déjà des quadricoptères pour la poste suisse. Pour un paquet de poids limité, qui doit être livré rapidement, c'est sans doute une solution plutôt pratique mais ne soyez pas surpris si le buzz du début n'a pas pour résultat une technologie omniprésente.

Matternet
Quadricoptères de Matternet

Des drones multi-usages

Un domaine nettement plus important pour l'utilisation de petits drones (mis à part les usages militaires…), c'est la surveillance des récoltes, des bâtiments, des lignes électriques etc. Des entreprises comme Cyberhawk proposent déjà des services à des tarifs très compétitifs.

Les drones ont également révolutionné le monde du cinéma et de la production télévisuelle. Il était par le passé nécessaire d'utiliser des hélicoptères extrêmement peu pratiques et chers pour les images aériennes. Même les vidéos de promotion d'entreprises à petit budget sont maintenant filmées avec des drones.

Il ne faudra pas longtemps à la police pour se rendre compte des possibilités – ni aux politiciens pour se rendre compte des économies ainsi réalisées. Cela pourrait bien dissoudre le bouchon bureaucratique dans lequel les drones sont aujourd'hui coincés.

Ces technologies d'adoption précoce pourraient être nettement plus présentes que des services de livraison plus futuristes – en tout cas pendant la première décennie d'utilisation. Mais bien sûr, Amazon pourrait tous nous surprendre...

J'espère que vous aurez trouvé ce sujet intéressant. Bien que les petits drones soient assez sexy, il semblerait que la plupart des gens ne pensent pas vraiment au potentiel du fret – même s'il sera l'un des domaines dans lesquels le changement sera le plus important dans les décennies à venir.

Andrew Lockley

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Et s’il n’y avait plus de pilote dans l’avion ? Les drones, les dirigeables et l’avenir du fret aérien http://quotidienne-agora.fr/drones-dirigeables-avenir-fret-aerien/ http://quotidienne-agora.fr/drones-dirigeables-avenir-fret-aerien/#respond Mon, 12 Sep 2016 09:27:30 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68463 transport aérien avion fret aérien

Je sais, oui, vous voulez une voiture volante. Dans l'idéal, une que vous pourriez "conduire" pendant que vous dormez – ou quand vous avez un peu trop bu. Moi aussi, bien sûr. Malheureusement, ce n'est pas pour aujourd'hui. Pas tout à fait.

Pendant que nous attendons que vos rêves de voitures volantes se concrétisent, observons un peu les changements plus probables dans le domaine de l'aviation. La révolution qui nous attend sera d'abord ressentie dans le domaine du fret – et les avions de transport de marchandise vont sans doute opérer une transition vers le sans pilote nettement plus rapide que les avions de ligne.

Fret aérien : Plus besoin de pilote...

Si vous transportez des fleurs du Kenya vers Amsterdam, personne ne s'inquiète si votre robot-pilote, devenu fou, écrase l'avion dans la Méditerranée. Alors voyons un peu ce qui nous attend dans le domaine du transport de marchandises...

La trajectoire d'un aéronef sans pilote peut être choisie pour garantir que les seules victimes éventuelles, si l'avion s'écrase, seront des vaches. L'indifférence presque totale qui résulterait d'un tel accident nous fait comprendre tout le potentiel de cette technologie.

Une technologie qui, étonnamment, a été développée pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands disposaient du V1, une bombe volante sans pilote qui aurait été nettement plus efficace si le GPS avait été disponible à l'époque – heureusement pour les Londoniens de l'époque, ce n'était pas le cas.

Missile V1 - fret aerien
Missile V1 utilisé par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale

Depuis, les avions sans pilote – dont les drones – sont devenus monnaie courante dans le domaine militaire. Il semble aujourd'hui inévitable qu’ils passent dans le secteur civil.

Une fois ce changement vers le "sans pilote" effectué pour les avions de transport de marchandises, les gens réaliseront rapidement que les pilotes humains sont une partie du problème et non la solution.

Il existe même une association d'entreprises, la Plateforme pour les avions de transport sans pilotes, (Platform for Unmanned Cargo Aircraft ou PUCA), qui cherche à accélérer cette transition.

Le plus raisonnable est de commencer par les avions de transport les plus petits, car c'est là que les économies réalisées en évitant tout pilote humain sont les plus évidentes. Plus l'avion est petit, plus l'espace et le coût du pilote et du cockpit sont élevés.

Le drone de surveillance Global Hawk montre que des avions assez gros peuvent opérer sans problème et en toute sécurité sans les inconvénients d'un pilote humain.

Global Hawk  fret aérien
Drone de surveillance Global Hawk de l'US Air Force
Source : Wikipedia

Je dis "les inconvénients", mais en réalité, "la folie" serait sans doute un terme plus approprié. 90% des crashs d'avion sont dus à une erreur humaine. On peut donc dire sans prendre de risque que se débarrasser des pilotes serait une excellente chose pour la sécurité aérienne. De mon point de vue, une fois que cette amélioration de la sécurité deviendra évidente, les pilotes humains commenceront à disparaître comme une suite de dominos.

Mais tout ne se résume pas à une guerre drone contre pilotes...

Le besoin de transport de marchandise à basse vitesse et à bas coût pourrait faire émerger de nouveaux formats de drones. Et nous pourrions même voir une résurgence des dirigeables !

Le grand retour... du dirigeable !

De nouveaux dirigeables hybrides sont légèrement plus lourds que l'air. Leur mouvement vers l'avant résulte de la poussée d'un corps en forme d'aile, qui leur permet de rester en l'air. Ils peuvent opérer avec toute la souplesse d'un hélicoptère, mais n'utilisent qu'une fraction du carburant (peut-être même pas de carburant du tout, si les cellules photovoltaïques légères et haute efficacité se démocratisent). Bien sûr, leur basse vitesse rend le fait de se débarrasser du pilote plus important encore que dans un aéronef conventionnel : c'est donc une technologie idéale pour l'automatisation.

Si cela vous intéresse, vous pouvez vous pencher sur Lockheed Martin, qui en est aux stades déjà avancés du développement technologique d'un dirigeable hybride, le LMH-1.

LMH-1  fret aérien
Vue d'artiste du LMH-1
Source : Lockheed Martin

Le britannique Hybrid Air Vehicles est un pionnier dans ce domaine, mais il a malheureusement récemment subi un revers, avec le crash de son premier véhicule lors du second vol d'essai.

Une technologie très utile pour ce type d'aéronefs est celle des panneaux solaires. L'avion solaire Solar Impulse, qui a fait le tour du monde, a prouvé qu'il était possible de voler avec un avion solaire/électrique. Ce n'est pas d'une grande utilité pour les vols conventionnels. L'avion est lent, et n'a pas de capacité de transport de cargaison.

Cette technologie pourrait cependant être associée, pour plus d'efficacité, à celle des dirigeables hybrides. Avec leur surface importante et leur faible consommation, ils sont idéalement adaptés aux systèmes d'énergies à base de batteries solaires qui alimentent actuellement le Solar Impulse.

Ces dirigeables sont trop lents pour remplacer des avions de ligne mais pour le transport de marchandise, et pour concurrencer les hélicoptères, ils pourraient être un adversaire de poids.

Une entreprise a tenté une approche entièrement différente... Que je vous propose de découvrir dès demain.

Andrew Lockley

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Google, Amazon et leurs armées de drones de livraison http://quotidienne-agora.fr/google-amazon-drones-de-livraison/ http://quotidienne-agora.fr/google-amazon-drones-de-livraison/#respond Fri, 05 Aug 2016 09:00:02 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68349 Drones de livraison intelligence artificielle en essaim

Si vous avez un peu suivi les péripéties des drones commerciaux, en particulier aux Etats-Unis, ces dernières années, vous savez que la route vers l'envolée de ces drones n'a pas été si simple que cela. La réglementation de la FAA, la Federal Aviation Administration, destinée à encadrer ces engins volants, s'est faite attendre plusieurs années. Une première version, provisoire et restrictive, a été dévoilée en 2015.

Puis, en juin dernier, la FAA a publié la version définitive (ou plus ou moins définitive) qui a suscité pas mal de déceptions. Les vols de drones commerciaux sont effectivement strictement encadrés : obligation d'enregistrer les drones, d'obtenir une licence, interdiction de survoler des zones habitées, et de faire voler les engins hors du champ de vision de l'opérateur.

Vos livraisons grâce aux drones

De fait, cette réglementation semblait mettre fin aux différents projets de livraison par drones qui flottaient dans l'air du temps depuis quelques années. Parmi les projets les plus médiatiques, ceux d'Amazon et de Google.

Jeff Bezos, le PDG d'Amazon, avait pour la première fois évoqué le projet, nommé Amazon Prime Air, fin 2013, annonçant une mise en service d'ici cinq ans (2018, donc). Pour le moment, le projet n'a donc pas pris de retard puisque des tests grandeur nature ont été autorisés et menés dès 2015.

Mais au fait, pourquoi s'intéresser aux drones ? Depuis plusieurs années, Amazon tente d'améliorer la dernière étape du processus d'e-commerce, à savoir la livraison au client. Après des partenariats avec certains transporteurs pour accélérer le temps de livraison, les drones permettraient de livrer de petits colis en moins d'une demi-heure après la préparation de la commande. Un fast-service de l'e-commerce donc...

Autre gros avantage : la réduction des coûts. En se passant de l'intermédiaire d'un transporteur, les sites de commerce pourraient significativement augmenter leur marge.

En dehors des livraisons commerciales, les livraisons par drones pourraient aussi être une solution pour livrer dans des zones isolées ou sinistrées, pour livrer des médicaments, des poches de sang, des vivres, des biens de première nécessité...

Amazon, Google... et les drones

Depuis 2013, Amazon s'est donc lancé bille en tête dans le projet Prime Air. L'année dernière, le groupe de Bezos présentait la dernière version de son drone de livraison.

Prime-Air
Drone de livraison d'Amazon
Source : Amazon

Capable de transporter des colis jusqu'à 2,26 kg (ce qui représente plus de 85% des ventes réalisées par le géant de l'e-commerce), de voler jusqu'à 86 km/h, à une hauteur maximum de 120 m d'altitude, il décolle et atterri à l'horizontal.

Du côté de chez Google, le Project Wing est lui aussi sur les rangs. Dévoilé en 2014, le projet de drones de livraison de Google a des objectifs très proches de ceux d'Amazon, et a été testé en conditions réelles en Australie, permettant la livraison de petits colis à des fermes isolées du Queensland.

Outre Amazon et Google, d'autres entreprises se sont, ces deux dernières années, lancées dans des projets similaires. En France, La Poste expérimente elle-aussi la livraison par drones.

En trois ans, un projet assez farfelu est ainsi devenu un des axes majeurs de recherche et de développement, non seulement pour les géants de l'e-commerce, les transporteurs mais aussi toutes les entreprises spécialisées dans la livraison à domicile. On a ainsi vu fleurir les initiatives de livraison de burgers, de pizzas, de médicaments, etc. par drones...

Quand la FAA s'en mêle...

La réglementation de la FAA de juin dernier semblait avoir stoppé net l'élan de Google, Amazon, DHL, Walmart ou Alibaba et autres... Certains y ont même vu la condamnation des drones de livraisons, voire celle des drones civils.

Un pessimisme qui me semblait bien exagéré, comme je vous le soulignais à l'époque. Premièrement, parce que la FAA s'était déclarée ouverte à des aménagements futurs de cette réglementation. Et ensuite, parce qu'aussi bien Google qu'Amazon s'étaient lancés dans d'importantes opérations de lobbying pour soutenir leurs projets de livraison par drones. Or, en matière de pression et de communication, ces géants des nouvelles technologies disposent de quelques moyens.

La FAA avait accordé quelques dérogations à Amazon pour tester ses drones en plein air. Mardi dernier, on apprenait que la FAA allait collaborer avec Google, en lui donnant accès à un de ses sites de tests de drones. Parmi les tests prévus : la livraison via des drones se trouvant hors de vue de l'opérateur – qui est pourtant une des conditions imposées par la réglementation de la FAA.

Autre solution pour contourner la FAA : tester les drones sous d'autres cieux, et donc d'autres réglementations. Google a ainsi mené ses premiers essais en Australie, tandis qu'Amazon vient d'annoncer une collaboration avec le gouvernement britannique. Le groupe pourra mener des tests en plein air, et hors du champ de vision de l'opérateur (un point essentiel pour le développement des drones de livraison).

Progressivement donc, les futurs acteurs du drone de livraison sont en train de faire bouger les lignes. Et ils ont trouvé un certain soutien auprès du gouvernement Obama, qui vient d'annoncer un vaste programme de soutien aux drones commerciaux. La National Science Foundation va investir 35 millions de dollars sur cinq ans pour financer des recherches permettant un meilleur contrôle de ces engins autonomes.

Détecter et éviter

Car en parallèle, Google et Amazon veulent rendre techniquement crédibles leurs projets de drones livreurs. Il faut avouer que, en 2013, quand Bezos avait annoncé le lancement du projet Prime Air, nombre de commentateurs – moi y compris – avaient fait preuve d'un sacré scepticisme, soulignant les difficultés techniques et réglementaires soulevées par ces drones.

Nous avons vu que la réglementation pourrait évoluer dans les années qui viennent et ce d'autant plus rapidement que les constructeurs de drones parviennent à démontrer la (presque) parfaite sécurité de leurs engins.

Car qui dit drones de livraison, dit drones qui sont amenés à voler dans des environnements urbains très denses, à nous côtoyer de très près... Il y a fort à parier qu'Amazon et Google sont prêts à tout pour éviter la mauvaise publicité que susciterait un gros titre de ce genre "Un drone de livraison s'encastre dans une automobile". Ou pire "Un drone de livraison percute un caniche abricoté". Et le pire de tous "Un drone de livraison tue un enfant de trois ans".

Pour cela, les drones de livraison doivent développer une capacité que les Anglo-saxons ont nommé "sense and avoid", détecter et éviter en bon français. L'idée est de lâcher dans nos cieux des drones capables d'analyser leur environnement et de s'y adapter. Cela vous rappelle les voitures autonomes ? Vous avez raison, les points communs sont nombreux. L'intelligence artificielle doit carburer à fond en ce moment dans les ateliers d'Amazon et de Google.
[NDLR : Au passage, je vous rappelle que Ray Blanco vous a conseillé, dans NewTech Insider, une des entreprises les plus innovantes en matière de sécurité routière. Elle travaille avec tous les plus importants constructeurs de la planète pour intégrer sa technologie "sense and avoid" dans leurs modèles. Une valeur indispensable aux voitures de plus en plus sûres et autonomes, et sur laquelle vous gagnez déjà 25% en trois mois. Il est encore temps d'acheter avant que cette recommandation ne s'envole !]

Outre l'indispensable question de la sécurité, Amazon travaille sur l'autonomie de ses engins volants. Dernière idée en date : installer des lampadaires qui serviraient aussi de stations de rechargement à ses drones. Une utopie de plus ou bien l'avenir ?

Qu'est-ce que cela signifie pour vous ?

Malgré la restrictive réglementation de la FAA, les drones civils demeurent un secteur de croissance et d'investissement à garder en tête. Selon le cabinet PwC, le marché du drone civil pourrait atteindre les 127 milliards de dollars d'ici 2020.

Plusieurs entreprises sont sur les starting-blocks pour profiter de cette grande tendance. Parmi mes constructeurs préférés, vous le savez peut-être, Aerovironment (AVAV:Nasdaq), un constructeur de drones américains dont l'expertise en matière de drones militaires s'applique progressivement au secteur civil. Une recommandation plus complète vous attend dans NewTech Insider.

Autre valeur à garder à l'oeil : Parrot (PARRO:FR), qui, après des débuts un peu difficiles, gagne des parts de marchés et s'attaque aux Etats-Unis.

Je vous parlais un peu plus haut de la valeur que vous a recommandée Ray dans NewTech Insider : sa technologie et son savoir-faire seront indispensables dans un monde dans lequel les véhicules deviennent de plus en plus autonomes.

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Les fous volants ou l’avenir du transport aérien http://quotidienne-agora.fr/fous-volants-avenir-transport-aerien/ http://quotidienne-agora.fr/fous-volants-avenir-transport-aerien/#respond Wed, 06 Jul 2016 10:16:18 +0000 http://quotidienne-agora.fr/?p=68246 transport aérien avion fret aérien

Aujourd'hui, nous allons nous pencher sur l'avenir des machines volantes. Je vais en venir directement au fait, parce je sais bien qu'une question vous obsède : "Où est mon jetpack ?"

Jetpack
Source : http://jetpackaviation.com

Les jetpacks existent depuis les années 1950 environ. L'idée n'était pas brillante à l'époque... et ils ne se sont pas beaucoup améliorés aujourd'hui. J'ai donc bien peur que la réponse ne soit : "ce n'est pas demain la veille".

Vous n'aurez pas non plus de sac à dos-hélicoptère, autre appareil assez ridicule qui existe depuis les années 1940, bien qu'il existe des applications potentielles pour la défense et pour les services d'urgence. Si vous voulez en apprendre plus sur ce genre de projets, vous pouvez faire des recherches sur le GEN H-4, le plus petit hélicoptère qui ait été développé par la société japonaise Gen.

GENH4
Source : http://www.gen-corp.jp

On en fait toujours un peu trop quand on se met à parler du futur. Comme le dit la célèbre citation : "Nous voulions des voitures volantes, on nous a donné 140 caractères".

Les voitures volantes, un futur très passé

Mais il n'est pas complètement impossible que vous puissiez un jour conduire une voiture volante. Je vous explique...

Les voitures volantes ont en fait été inventées il y a un peu moins de cent ans, et des prototypes ont été construits quelques années plus tard – un modèle a été produit régulièrement dans les années 1960.

Aerocar III
Aerocar III
Source : Wikipedia

Malheureusement, leur progrès a toujours été freiné par le fait que le concept est idiot. Une voiture n'est (par définition) pas un avion. Combiner les deux moyens de transport pose de tels défis en termes de design que vous ne pouvez finir qu'avec un avion très médiocre, qui fait aussi une très mauvaise voiture.

L'un des soucis majeurs des voitures volantes – et des jetpacks, d'ailleurs – est lié à la physique la plus élémentaire. Si vous êtes pressé d'arriver quelque part, il faut y aller vite. C'est ce que permettent de faire nos gros avions, qui volent haut. Nous avons aujourd'hui l'habitude de voler à des centaines de kilomètres à l'heure pour un prix très bas. Et c'est ce qui rend l'idée d'une voiture volante assez attrayante...

Malheureusement, ce n'est vraiment pas si simple. A basse altitude, l'air est beaucoup plus dense, et offre donc beaucoup plus de résistance. C'est particulièrement problématique lorsqu'un gros avion est nécessaire pour transporter un seul passager. Ainsi, une voiture volante, quelle que soit sa vitesse, consommerait des tonnes d'essences. La voiture volante de vos rêves n'est donc pas très douée pour faire ce qu'un avion fait parfaitement, à savoir voler très loin, très vite.

Une autre raison qui la rend vraiment très peu pratique est que vous aurez besoin, au départ et à l'arrivée, d'une piste de décollage et d'atterrissage de taille conséquente.

Si vous avez besoin d'une forme de transport personnel volant plus gérable, vous pouvez essayer le Lilium. C'est un jet particulièrement futuriste, qui décolle à la verticale.

Lilium
Source : http://lilium-aviation.com/

Si (quand ?) les fabricants auront réglé les problèmes d'autorisations, vous pourrez (théoriquement) être autorisés à décoller depuis un terrain de la taille d'un gros jardin, voler un peu moins de 500 km à 400 km/h, et atterrir sur un autre bout de terrain de la même taille. Ce n'est, certes, pas une voiture volante, mais elle vous permet de bénéficier des mêmes caractéristiques pratiques. Bien sûr, vous aurez quand même besoin d'un permis de pilotage...

Et les drones, alors ?

"Et les drones, alors ?" me demanderez-vous. "Je pourrais sans doute me suspendre à une sorte de très gros quadricoptère !". Eh bien, oui. EHang Inc. a mis au point un prototype de drone que vous pouvez utiliser pour vous déplacer.

Ehang
Source : John Locher/Associated Press

Si vous désirez une forme de transport personnel très chère et pas pratique du tout, mais que vous n'êtes pas du genre à vous acheter une Rolls Royce, vous pouvez investir dans l'un de ces appareils.

Mais vous ne pouvez pas l'utiliser pour voler, bien entendu – il y a des réglementations à respecter, figurez-vous ! C'est le problème que le Lilium permet de résoudre : il s'agit d'un avion conventionnel, avec pilote – les autorités savent donc dans quelle catégorie le classer.

Cette insistance de la part de personnes qui cherchent à nous empêcher de faire des choses spectaculairement dangereuses dans des appareils volants a été un vrai frein pour l'innovation en matière d'aviation.

Imaginez un peu devoir demander à la Direction générale de l'Aviation civile une autorisation pour mettre à jour les applis de votre téléphone, avoir besoin d'une licence de pilotage pour regarder Netflix ou devoir présenter un plan aux contrôleurs du trafic aérien pour jouer à Angry Birds... l'adoption s'en trouverait nettement ralentie et nous serions encore tous en train d'utiliser des téléphones Nokia.

Quel avenir pour le transport aérien ?

Mais les choses changent. L'arrivée généralement acceptée des voitures autonomes signifie que nous pouvons nous attendre à des évolutions similaires dans le domaine des voyages aériens.

En principe, il est nettement plus facile de concevoir un avion autonome qu'une voiture autonome parce que des enfants en bas âge ne décident pas soudain de se jeter sous les roues d'un avion à 20 000 pieds.

De plus, une bonne partie de la technologie d'automatisation a déjà bien été testée sur les aéronefs commerciaux.

Reste que des problèmes de bruit, de consommation de carburant, de piste d'atterrissage, etc. garantissent que le transport routier personnel restera la solution la plus laborieusement pratique pendant un bon moment encore.

Mais je pense qu'il est possible qu'une sorte d'Uber-copter puisse devenir disponible dans l'avenir. Si votre vision du futur se base principalement sur The Jetsons, il est possible que vos rêves deviennent réalité.

Comment en profiter ?

L'une des entreprises qui aide à rendre tout cela possible est Intelligent Energy (IEH:LSE) dont les piles à combustible sont spécifiquement conçues pour les drones, et leur permettent un temps de vol plusieurs fois supérieur à ceux que permettent actuellement les batteries.

Bien sûr, nous allons voir arriver une grande quantité de nouvelles technologies et de nouvelles approches dans le domaine du transport aérien ; et l'émergence d'appareils qui font rêver. Mais n'oubliez pas que beaucoup de technologies de science-fiction de ce type ont été testées pendant des décennies, sans que l'on parvienne à une adoption de masse, ni même que l'on s'en approche.

Pour conclure, donc, j'ai bien peur de devoir vous annoncer que le jetpack, ce n'est pas pour demain.

Mais nous pourrions voir arriver une nouvelle génération d'avions relativement pratiques mais conventionnels dans relativement peu de temps, et ce même s'ils seront sans doute onéreux.

Au-delà, il y a une possibilité réaliste pour que vous puissiez, un jour, voler dans un quadricoptère destiné au transport personnel. Mais ce jour ne sera pas avant quelques années.
[NDLR : Avant de pouvoir disposer d'un avion autonome et personnel, ou d'une voiture volante, vous profiterez des avancées en matière de voiture autonome. La voiture de demain est déjà dans NewTech Insider et vous pouvez en profiter dès maintenant...]

Andrew Lockley

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